LA PROTEZIONE IN MOVIMENTO

“Vite blindate e mezzi di tutela”

a cura di Francesco Bonfiglio ^(*)

Lo studio sui veicoli blindati scaturisce dal desiderio dell’autore di far percepire ai lettori la complessità insita nella realizzazione (grande ruolo del made in Italy) e conduzione di queste vetture, fondamentali per la tutela personale, benché con i limiti dovuti dalla importante necessità di assicurare anche una normalità estetica e funzionale. Oggi la ridotta letteratura del settore è proposta solo dai periodici dell’automotive, mentre è trattata in modo marginale dalla restante stampa. Il presente studio, frutto di ampia ricerca, è dedicato a tutti i Caduti nell’adempimento del dovere, con riferimento a quelli preposti ai servizi di tutela.

Abstract. The topic of armoured cars is always spoken and written about with reluctance because it is always a harbinger of complex and intrinsically problematic aspects that are not only social but because they evoke potential dangers. The analytical study combines recent history and current events, conducted on the reduced and very sparse literature of this peculiar sector, and it aims to disseminate the great technical and craftsmanship skills of the made in Italy. Since the 1970s Italian experts have, indeed, studied how to protect political authorities, entrepreneurs and the wealthy from the immanent risk of the widespread attacks of terrorist, common and organised crime that have strongly threatened and conditioned the lifestyles of our population in general. The analysis that is proposed develops starting from historical events in which the need to ensure protection for the Presidents of the Republic emerged, through the development, by true pioneers, of the first armoured vehicles, adopting methods and procedures that I would say were handcrafted with tailor-made style to adapt them to the peculiar needs and with as well specific aesthetic characterisations.

Si parla e si scrive sempre malvolentieri delle auto blindate perché l’argomento è sempre foriero di aspetti di complessa e intrinseca problematicità non solo sociale ed evoca potenziali aspetti di pericolosità. Lo studio, abbastanza analitico che unisce la storia recente e l’attualità, condotto sulla ridotta e assai sparuta letteratura del peculiare settore, si pone l’obiettivo di diffondere anche le grandi competenze tecniche e artigianali del made in Italy che sin dagli anni ’70, hanno studiato come tutelare, nei loro movimenti, le autorità politiche, gli imprenditori e i facoltosi dall’immanente rischio dalle diffuse aggressioni della criminalità terroristica, comune e organizzata che hanno fortemente minacciato e condizionato gli stili di vita della nostra popolazione più in generale. L’analisi che si propone si sviluppa partendo da taluni eventi storici in cui è emersa l’esigenza di assicurare la protezione ai Presidenti della Repubblica, mediante lo sviluppo, attraverso veri pionieri, dei primi veicoli blindati adottando metodi e procedure direi artigianali con stile sartoriale per adeguarli alle peculiari esigenze e con specifiche caratterizzazioni pure estetiche.

Sommario. 1. Inquadramento storico. 2. L’avvio della produzione pioneristica. 3. I profili normativi del settore. 4. I profili tecnico-funzionali: – parti opache e componenti tecnici; – trasparenti – cristalli; – pneumatici e/o dispositivi di sicurezza. 5. Considerazioni conclusive.

1. INQUADRAMENTO STORICO

“Il pericolo più appariscente – benché obiettivamente non il più grave – è costituito dalla violenza, che pur limitata a piccole minoranze turba profondamente la vita del paese, semina la sfiducia nella capacità delle libere istituzioni di garantire un ordinato progresso e crea il clima nel quale possono maturare orrendi episodi di delinquenza come quello che ha insanguinato Milano e gettato nel lutto l’Italia”¹. Questo è il contesto socio-culturale in cui nel nostro Paese si iniziò ad avvertire la progressiva consapevolezza di dover adottare peculiari misure di protezione ai mezzi dedicati alle personalità dello Stato, ai cittadini facoltosi e agli operatori delle Forze dell’ordine più esposti ovvero preposti a particolari servizi (scorte, traduzioni di detenuti, etc.), attraverso la dotazione di vetture blindate. Il periodo, declinato tragicamente con varie denominazioni: lotta armata, autunno caldo, anni di piombo, anonima sequestri, etc., è contrassegnato da una violenza occulta e vigliacca, esacerbando le coscienze dei cittadini e diffondendo una gravissima insicurezza sociale ignota in gran parte dei Paesi dell’Europa occidentale e che il settimanale britannico “The Observer”² definì come la “strategia della tensione”. Analoga aggressione violenta fu espressa dalla criminalità comune e organizzata, legata ai sequestri di persona a scopo estorsivo. La conseguenza registrata in Italia fu una diffusa paura di essere gambizzati, rapinati, uccisi. Infatti, l’angoscia che si respirava era elevatissima, talché i più esposti a tali vulnerabilità ricorsero a numerosi mezzi di difesa personale. In tale contesto prendono avvio le prime iniziative per blindare le finestre dei corpi di guardia e i veicoli, compresi i furgoni trasporto valori. Al riguardo, non vi è una precisa data delle prime realizzazioni di veicoli blindati tratti dai modelli di serie nell’epoca moderna. Non ci è stato tramandato un esatto momento originario, ma solo episodi e circostanze criminali e contingenziali che ne hanno caratterizzato la necessità di impiego, in quanto erano evidentemente ben altre le urgenze da affrontare dopo le terribili conseguenze sociali ed economiche della 2^ guerra mondiale, per cui la ricostruzione generale di questo peculiare ambito è operata facendo riferimento a taluni eventi accaduti nella seconda metà del decorso secolo nel terreno europeo, ai resoconti parlamentari delle plurime commissioni di inchiesta istituite a seguito di gravissimi delitti e alla ridotta e assai sparuta letteratura del mondo automotive. Il 22 agosto 1962, qualche mese dopo la conclusione della guerra d’indipendenza algerina (1954 – 1962) a Petit-Clamart, un borgo dell’Ile de France, un commandos dell’OAS (organizzazione paramilitare francese che non accettava l’indipendenza dell’Algeria) sferrò un’imboscata all’ammiraglia DS presidenziale con a bordo il generale Charles de Gaulle; il mezzo fu colpito da una sventagliata di raffiche di mitragliatrici che attinsero, varie parti della carrozzeria e le ruote³. Il veicolo, per la grande perizia dell’autista, riuscì a sfilarsi dall’agguato e tutelare il Presidente da ulteriori e fatali azioni di fuoco, per cui fu subito avviato uno specifico studio per realizzare una vettura blindata affidato allo stilista francese del designer Robert OPRON (1932-2021), allievo di Flaminio Bertoni. La prima “maquette” dell’auto presidenziale blindata sulla base della DS21, capace di sopportare il peso dell’importante blindatura e dello specifico allestimento fu presentata a De Gaulle nel 1965 ma il mezzo configurato, definito opportunamente, come un fuoriserie fu completato solo nel 1968, con la targa “1-PR-75”. La costruzione della nuova presidentielle fu affidata alla storica carrozzeria Chapron⁴ di Levallois-Perret, sobborgo di Parigi, che da qualche anno supportava efficacemente la casa automobilistica nazionale francese anche per la realizzazione delle iconiche cabriolet del brand.

2. L’AVVIO DELLA PRODUZIONE PIONERISTICA

La mancanza di specifiche e collaudate esperienze tecnico-scientifiche nel peculiare settore da parte delle fabbriche dei veicoli e tenuto conto della obiettiva difficoltà ad adeguare le linee produttive per la costruzione di un mezzo così complesso per assicurare l’incolumità delle persone trasportate e resistere efficacemente ai colpi d’arma da fuoco, obbligarono, di fatto, le Case costruttrici italiane a rivolgersi a talune celebrate carrozzerie, che senza dubbio possono definirsi i veri “pionieri” del settore; così iniziarono le prime innovazioni che prevedevano l’adeguamento con lastre di plexiglass dietro il parasole e lastre di lamiera di acciaio all’interno dell’abitacolo delle vetture. Presso queste pregiate officine il mezzo appena uscito dalle catene di montaggio industriali veniva smontato minuziosamente – in tutte le sue componenti – per l’applicazione di acciai balistici, cristalli antiproiettili, dispositivi di sicurezza complementari, etc., per poi magari ritornare presso la stessa per gli allineamenti finali e le più delicate e approfondite verifiche funzionali. Le vetture così configurate venivano sottoposte a severe prove balistiche presso strutturati poligoni militari o civili, per ottenere le risultanze di resistenza e la successiva omologazione tecnica per la circolazione stradale presso gli organi della motorizzazione civile. La ricostruzione storica dei veicoli blindati nel nostro Paese, inclusa la sua evoluzione di impiego, è possibile effettuarla anche attraverso il loro utilizzo per tutelare, nella terribile stagione degli anni di piombo che ha investito frontalmente l’Italia, il Presidente della Repubblica. Tale evoluzione che ha consentito al prestigioso inquilino del Quirinale di muoversi e svolgere le delicate e vitali funzioni costituzionali, rappresenta il miglior prodotto del lavoro dell’uomo delle varie epoche di riferimento, affidandosi alle capacità e alle competenze del mondo industriale e artigianale della Nazione che hanno sempre avuto un rilevante riscontro a livello internazionale. Il 1975⁵ è l’anno in cui l’Alfa Romeo 2000 berlina blindata⁶, fa il suo ingresso nel cortile d’onore del Palazzo del quirinale, durante il mandato presidenziale del prof. Giovanni Leone⁷. Il veicolo blindato del famoso brand nazionale, appartenente al segmento medio, entrava ufficialmente in ciclo logistico (in concreto erano due gli esemplari) in sostituzione del modello FIAT 130 2.866 cc berlina⁸, ammiraglia del tempo, già in uso e senza protezioni di sorta. Le due vetture furono approvvigionate direttamente dal Comando Generale dell’Arma dei Carabinieri⁹, su preciso mandato dell’Intendenza del Segretariato Generale della Presidenza della Repubblica. La particolare customizzazione dei mezzi, per inglobare i materiali balistici, fu molto complessa in considerazione dei limitati dati di esperienza posseduti, con specifico riferimento ai modelli commerciali. Un dato singolare, che merita di essere evidenziato è quello concernente le parti della carrozzeria che, dopo mirate prove balistiche presso il Banco nazionale di prova delle armi da fuoco portatile e per le munizioni commerciali¹⁰ di Gardone Val Trompia (BS), suggerì l’applicazione di due lamine di complessive tre cm (una in acciaio legato inox e l’altra in composito di acciaio e resina), laminate e sagomate per adattarsi all’estetica. Altro profilo singolare, è quello dei cristalli che furono realizzati, ovviamente, in vetro antiproiettile¹¹, richiedendo una particolare soluzione tecnica, in quanto il parabrezza di serie era curvo e la tecnologia del momento non ne consentiva la replica con uno protetto, per cui fu adottata una soluzione mediante l’applicazione di tre vetri piatti (2,2 cm.), uno centrale e due laterali, con la conseguenza di potenziali criticità nella visibilità. Negli anni a venire i brand nazionali sono stati protagonisti dei veicoli presidenziali, tutti blindati e sempre con le più aggiornate garanzie tecnologiche, al fine di assicurare sempre elevati standard di protezione e resistenza con adeguati profili di comfort, versatilità meccanica e riduzione dei pesi aggiuntivi derivanti dai materiali balistici per la necessaria resistenza. Intanto, i Carabinieri¹² avevano, però, da tempo sviluppato approfonditi studi nello specifico settore, attraverso la realizzazione di prototipi (aspetto che è rimasto immutato e poi consolidato anche nell’epoca contemporanea, per testare efficacemente le performance ed eventualmente correggere gli scostamenti, prima di procedere con la produzione seriale) per autoveicoli protetti modello FIAT 242/18D¹³, attrezzati per il trasporto di detenuti a grande sorveglianza e per i servizi di ordine pubblico. All’inizio l’unico materiale opaco impiegato fu l’acciaio al manganese, con spessori che variavano tra 1,5 mm e 2 mm, in seguito incrementato fino a 3 mm, per resistere, balisticamente, contro armi di bassa potenza (cal. 9, 38 special). Va segnalato che le prove balistiche¹⁴ furono anche espletate presso il Centro Esperienze di Artiglieria-Esercito di Nettuno¹⁵ (Roma), che hanno attestato, con le dedicate prove di tiro, i valori di resistenza che venivano offerti al tiro di perforazione delle vetrature e blindature, con varie armi da fuoco. I citati prototipi, che costituivano una forte novità nel settore, furono poi omologati anche dal Centro Studi ed Esperienze della Motorizzazione civile. In seguito al rapimento del Presidente Aldo Moro, avvenuto nel 1978, la necessità di dotarsi di veicoli blindati per il trasporto della personalità¹⁶ si fece sempre più incalzante e i vari brand nazionali, asset produttivo di assoluto rilievo mondiale, coinvolsero fortemente nei propri studi piccoli ma esperti artigiani del settore, a cui commissionavano manufatti particolari, come cristalli maggiorati e altri materiali di derivazione dell’industria militare, aeronautica, etc., che potessero garantire una maggiore protezione dell’abitacolo. L’Alfa Romeo si determinò in questo periodo, conseguentemente, a mettere in commercio una versione blindata di un proprio modello berlina del tempo (Alfetta 2000 L)¹⁷, utilizzando la maestria di una strutturata carrozzeria lombarda di riferimento per produrne una piccola serie. Furono impiegati accorgimenti semplici ma pratici, come quello di inviare all’allestitore le scocche semi complete (per accorciare i tempi e contenere i costi) su cui applicare le blindature che, inizialmente, erano per resistere alle armi leggere e progressivamente a quelle più sofisticate, sulla base dei dati di esperienza maturati nella lotta al terrorismo. Il peso complessivo del materiale balistico si attestava su circa 400 kg., conseguendo l’omologazione solo per quattro persone¹⁸. Nota significativa è pure l’avvio, alla fine degli anni ‘70, della blindatura dell’ammiraglia della Lancia con il modello “Gamma 2500 Protecta”¹⁹ per le speciali soluzioni antirapina e per il trasporto di facoltosi industriali con l’allestimento presso la carrozzeria di fiducia, per poi ritornare presso lo storico stabilimento di Chivasso (TO)²⁰ dove veniva definita e completata. Il peso di questa vettura allestita era di 1.600 kg (280 kg. in più di quella di base). Dal 1982²¹ al 1997 sono state allestite in Italia migliaia di automobili blindate con i più prestigiosi e celebrati marchi nazionali e anche stranieri (in primis Mercedes, BMW e AUDI, molto attivi nel segmento, etc.), tendendo conto che la prima casa automobilistica che produsse in proprio, sin dalle proprie catene industriali, fu una fabbrica tedesca²². In sostanza, quello che si conferma ancora in questo importante sviluppo, sotto il profilo tecnico, è la rilevante problematica relativa ai pesi additivi (incidevano molto sulle prestazioni, i consumi di carburante abnormi, il logorio dei freni, il fading²³, etc.) che si è sempre tentato di ridurre per non discostarlo troppo da quello della vettura originale. Pertanto, tutti gli studi, le ricerche e i miglioramenti nel crescente settore, sempre comunque di nicchia, sono stati indirizzati a rendere accettabile la portata utile (numero dei posti a bordo), per consentire di trasportare almeno quattro persone, lasciando fermi i parametri di protezione balistica. Nel marzo 1983, epoca in cui nei vari Saloni dell’auto (anche di respiro internazionale) le vetture blindate avevano assunto un ruolo di centralità, il loro costo (berlina media), idonee a resistere alle armi leggere è di circa 83 milioni, a fronte del costo di quella di serie che è di 17 milioni di lire (rincaro del 388% circa in più)²⁴.

3. I PROFILI NORMATIVI DEL SETTORE

L’enorme sviluppo della mobilità terrestre civile dei soggetti a potenziale rischio, intorno alla fine degli anni ’80, quando i mezzi blindati cominciavano ad acquisire notevole importanza nel mercato automobilistico, creò le premesse per assicurare certificati livelli di protezione per i destinatari delle particolari misure tutorie per cui era necessario avviare una riflessione per armonizzare le tante buone prassi tecnico-artigianali ormai consolidate, per allinearle alla dinamica normativa del settore automotive. Questo indirizzo consentiva pure la realizzazione di un quadro, per quanto possibile uniforme, dei veicoli blindati, costruiti nelle catene di montaggio ovvero allestiti post vendita, per rendere i processi di armamento coerenti ai fini della sicurezza della stessa circolazione stradale, ambito pure in crescita. In tale quadro, si inserisce, nei primi anni ’90, l’iniziativa del Ministero dei Trasporti di istituire una Commissione di studio, molto articolata nella composizione, che ha posto al medesimo tavolo tutti gli attori, a vario titolo interessati e che oggi si definirebbero stakeholder, per focalizzare e individuare la definizione dei parametri e dei requisiti tecnico-funzionali di questi mezzi speciali di cui all’art. 59 del Codice della Strada “Veicoli con caratteristiche atipiche”²⁵. I lavori preparatori, che hanno visto coinvolte anche le Forze dell’ordine, si sono conclusi nel 1998, attraverso l’adozione del Decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione di concerto con quello dell’Interno n. 332 del 3 febbraio di quell’anno (Gazzetta Ufficiale della Repubblica italiana n. 224/1998), recante “Regolamento recante norme inerenti le caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli blindati”²⁶. Il provvedimento normativo, di livello secondario e di carattere eminentemente tecnico, è rivolto a disciplinare i diversificati profili dei mezzi blindati destinati al trasporto di persone, di valori e cose. La normativa, molto snella in quanto composta da cinque articoli e allegati, legittima pienamente anche la linea di customizzazione da tempo già adottata fuori dalla linea produttiva delle case automobilistiche e alla relativa omologazione tecnica in esito alle specifiche visite e prove per l’approvazione finale²⁷. Nel dettaglio, il testo regolamentare ha il pregio di declinare, per la prima volta e in modo puntuale, la definizione di veicolo blindato²⁸, ripartendo il mezzo in parti opache (carrozzeria) e trasparenti (cristalli) che devono essere idonei a fornire un predeterminato livello minimo di protezione e definire vari aspetti peculiari. Inoltre, introduce ben individuate deroghe per l’approvazione delle direttive unionali (in costante aggiornamento)²⁹, prevedendo nel caso di cambiamento di destinazione d’uso³⁰ che il ripristino sia certificato con un nuovo collaudo per verificarne le caratteristiche vigenti al momento della omologazione del veicolo base. Completano il regolamento sei allegati tecnici, fra cui rilevano quelli afferenti il livello minimo di blindatura dei veicoli, dettagliandone i contenuti (protezione dell’abitacolo, escluso il pavimento), sia delle parti trasparenti che quelle opache, stabilendo che questi assetti possono essere realizzati con materiali idonei alla tenuta balistica e comunque idonei a fornire al mezzo predeterminati profili minimi di protezione contro le aggressioni condotte con armi da fuoco portatili, classifica di livello³¹ “A” (cal. 9 parabellum) e “B” (cal. 38 speciale). È precisato che la protezione minima nelle parti verticali debba essere di livello “A” mentre per quelle orizzontali, escluso il pavimento, di livello “B”. Il testo individua, per le relative verifiche balistiche, che siano effettuate da un ente abilitato su tre campioni trasparenti e opachi, mediante descritte modalità di dettaglio. Il costruttore del veicolo (l’officina) rilascia le relative dichiarazioni di rito per i materiali balistici, indispensabili per il processo omologativo. Sono pure indicati taluni dettagli allestitivi concernenti i bloccaggi di sicurezza delle porte, cinture di sicurezza e loro ancoraggi³², pneumatici di sicurezza che garantiscano l’allontanamento dal luogo dell’agguato qualora attinti da proiettili, la protezione del serbatoio di carburante e la batteria accumulatori, etc.. Particolare attenzione è dedicata ai vetri blindati, che sono soggetti a plurime prove, fra cui quelle della trasmissione della luce e di distorsione ottica. Uno specifico allegato è riservato alle caratteristiche costruttive di quelli destinati al “trasporto di valori”³³. Si tratta di un testo molto particolare e completo ma, per molti aspetti non sempre allineato alla continua evoluzione del settore negli anni successivi e ormai codificata in varie normative di matrice europea. Infatti, la classificazione più recente, adottata anche dal nostro Paese, dei livelli di blindatura è contenuta nella NC 189-01 CUNA³⁴ del 2005³⁵ che definisce i livelli di resistenza balistica dei veicoli blindati e le relative procedure per verificarne la rispondenza alla classe di protezione prevista, individuando quali organismi certificatori³⁶ oltre quelli del Ministero della difesa e dell’Interno quelli accreditati. Tale normativa prevede plurime classi di protezione³⁷ che spaziano, in ordine di crescita di minaccia dalla B1 (carabina cal. 22 long rifle) alla B7 super (fucile cal. 7,62×51 e fucile dragunov cal. 7,62 x 54 rimmed, che include addirittura la cartuccia con il nucleo in tungsteno³⁸). La medesima disciplina si adotta per la protezione del pavimento delle vetture, cui il Regolamento interministeriale del ’98 non riserva alcuna prescrizione e indicazione allestitiva. Le classi di protezione in atto più diffuse, per la comprovata compatibilità con i veicoli di base, sono la B 4 e la B 4 super³⁹, che assicurano alti standard di sicurezza e nel contempo compatibilità dei pesi aggiuntivi dei materiali balistici, senza incidere negativamente sulla complessiva meccanica del mezzo. Alcuni Stati del centro-nord Europa (Austria, Germania, Svizzera, Olanda, Norvegia, etc.) da molti anni adottano una procedura di prova diversificata rispetto alle norme UNI, attribuendo all’Istituto della Polizia Tedesca la funzione di Ufficio Centrale dell’organizzazione, che è ricompresa nella relativa normativa denominata VPAM PM BVR⁴⁰ di matrice tedesca, stabilendone i requisiti di resistenza alla scheggiatura, per accertare la totale protezione dall’azione delle armi da fuoco e dei materiali esplosivi. In particolare, la citata direttiva tedesca, costantemente revisionata, individua 10 classi di resistenza balistica (da VR1 a VR 10, vehicle resistance). Negli Stati Uniti si fa riferimento alle norme NIJ⁴¹ e la UL 752⁴², mentre in ambito militare si applica lo STANAG 4569 – AEP – 55 “Livelli di protezione per gli occupanti dei veicoli blindati” che disciplina in modo molto dettagliato i sei livelli di minaccia, tipici del campo di battaglia.

4. PROFILI TECNICO-FUNZIONALI

La realizzazione dei veicoli blindati nei primi decenni, come abbiamo visto, è stata avviata sulla base di una talentuosa capacità artigianale a cura di carrozzerie di elevata competenza tecnica e ingegneristica, oggi in gran parte non più operativa, ma a cui occorre riconoscere grande spirito realizzativo, talché molte metodiche sono state sperimentate caso per caso e tramandate in quelle che ancora oggi hanno affermato la presenza sul mercato produttivo, migliorandone progressivamente la qualità degli allestimenti, anche attraverso il perfezionamento dei modelli organizzativi. Nel frattempo diversi marchi automobilistici hanno iniziato a produrre, in proprio, le vetture blindate sin dalla linea di montaggio, ma le difficoltà incontrate hanno sostanzialmente scoraggiato tale iniziativa perché le tecnologie per la produzione in serie si scontrano con la progettualità di piccole serie che richiede ingentissimi investimenti, scontrandosi così con le elementari regole di economia seriale. Il vigente Regolamento del 1998, focalizza la propria attenzione normativa essenzialmente sulle parti opache e trasparenti come sugli pneumatici; ed è su questi profili che è opportuna una sintetica rassegna illustrativa per indicarne anche le peculiarità e le potenziali vulnerabilità, essendo materiali molto delicati, ma basilari per il mantenimento dei voluti livelli di protezione.

• Parti opache e componenti tecnici

L’evoluzione produttiva⁴³, caratterizzata da una spiccata italianità particolarmente virtuosa e lungimirante, capace di saldare singolari professionalità artigianali essenzialmente made in Italy, ha comportato la sostituzione, negli anni, del materiale fibroceramico con il materiale composito polietilenico⁴⁴, materiale fibroso sintetico dotato di peso ridotto in confronto al precedente e con la caratteristica di possedere una notevole resistenza a torsione e piegamento. Il materiale composito aramidico⁴⁵, altro materiale fibroso con cui sono rivestiti i pavimenti delle auto (si adatta bene all’interno dell’abitacolo) con le caratteristiche di essere, a parità di peso, cinque volte più resistente dell’acciaio. Questo composito è in grado di offrire la protezione dello “scafo”, per assorbire l’energia sviluppata dalle mine/ordigni esplosivi. Le parti opache del mezzo non sono integralmente sostituite con lamieroni in acciaio, ma permangono attraverso la collocazione di pannelli balistici tra le superfici esterne e quelle interne. Gradualmente si è preferito usare acciaio legato che, a parità di spessore e peso, incrementa notevolmente la relativa resistenza, fino a fermare proiettili esplosi con il kalashnikov (classe B 4 super) con uno spessore appena superiore ai 3 mm. Sin dagli anni ’80,⁴⁶ si sono sviluppati i materiali derivanti dal materiale aramidico (tessuto con caratteristiche specifiche) eventualmente accoppiato con resine e piastrine di ceramica, che consente di raggiungere protezioni sino ai fucili cal. 7,62 x 51 NATO e 5,56 x 45 NATO (B 6), con la conseguenza di pesi più sopportabili sebbene i costi incrementino in modo sensibile, ma a tutto vantaggio dei carichi scaricati sugli assi, sulla scocca e sull’impianto dei freni, incidenti persino sull’integrità strutturale. La sfida del contenimento degli oneri economici e dei pesi aggiuntivi è il costante obiettivo dei produttori e degli allestitori, per garantire mezzi ad elevato handling.

• Trasparenti – Cristalli balistici

Nei tempi più recenti il mercato, che è definibile ancora di vera nicchia, offre variegate tipologie di cristalli di sicurezza, con costi molto elevati. Questo materiale balistico fa parte della grande famiglia dei vetri di sicurezza, infatti il termine blindato è meramente commerciale. I particolari materiali, sono realizzati tramite processi di lavorazione altamente sofisticati che si avvalgono dei più innovativi ritrovati tecnologici, definiti da uno storico periodico del settore automotive come “autentici capolavori tecnologici, poiché devono resistere a sollecitazioni elevatissime” ⁴⁷. In sostanza i vetri antiproiettile derivano concettualmente da quelli dei parabrezza: la differenza consiste nel fatto che sono composti da più lastre di vetro e film. Il materiale usato come adesivo è normalmente un acetato di polivinile del tipo polivinilbutirrale elasticizzato (PVB) ⁴⁸. Per migliorare le caratteristiche dei vetri di sicurezza, una pregiata impresa italiana del settore con all’ausilio di modelli matematici è pervenuta alla definizione di sezioni sempre più efficaci, realizzando un pannello antiproiettile articolato concettualmente da tre sezioni, ciascuna delle quali svolge una differente funzione. Nel dettaglio, la sezione uno è composta da varie lastre di vetro + PVB ed è rivolta verso il lato dell’attacco (in grado di spezzare ed eventualmente frantumare l’eventuale blindatura dei proiettili), la sezione due strutturato da lastre di vetro molto elastiche/resistenti e da un materiale plastico (per compensare i differenti coefficienti di dilatazione termica fra vetro e plastica molto), denominata di transizione mentre la terza è normalmente composta da una lastra di policarbonato – PC – (materiale termoplastico con la più grande resistenza all’urto fra i componenti trasparenti disponibili sul mercato) che offre un’alta resistenza alla frammentazione causata dall’impatto del proiettile (parte interna dell’abitacolo), ma che richiede la necessità di essere preservato dall’abrasione, dalla polvere a dagli agenti chimici, per cui fu progettato di rivestire tale superficie esterna con un coating sottile (spessore 6-12 micron) molto duro che funge da antigraffio (sono adottate delle specifiche etichette protettive compatibili per applicare eventuali ventose a protezione del film del citato coating). I vantaggi dell’utilizzo del policarbonato in un vetro balistico rispetto a composizioni di solo vetro con il polivinile del tipo polivinilbutirrale elasticizzato (PVC) sono riconducibili a riduzione del peso di circa 40% se paragonato a parità di protezione balistica, contrazione dello spessore di circa 40-50%, rilevante maggiore resistenza contro lo sfondamento dovuto alla presenza della lastra di policarbonato e. assenza totale di schegge dalla parte opposta all’impatto del proiettile. Tuttavia, il materiale vetroso, nonostante le più recenti conquiste, presenta talune vulnerabilità che incidono sul mantenimento degli indispensabili parametri di trasparenza verso l’esterno, in ragione della prolungata e stabile esposizione ai raggi ultravioletti (UV) e infrarossi (IR), talché sono state individuate particolari soluzioni per i mezzi da combattimento corazzati dislocati in aree desertiche che necessariamente utilizzano per le finestrature i cristalli balistici, mediante l’applicazione di specifiche tendine esterne di protezione inserite nel mascheramento tattico, per mitigare gli effetti dei raggi inquinanti⁴⁹. I citati cristalli richiedono una dedicata sensibilità nella superfice interna, necessariamente in policarbonato come illustrato. Sull’argomento la nostra stampa nazionale⁵⁰ ha pure avuto modo di interessarsi in merito alle indicazioni precauzionali fornite dalle amministrazioni⁵¹ al personale utente per garantire la integrità dei manufatti e prevenire la dispendiosa sostituzione resa indispensabile per la riduzione della visibilità. In merito, va evidenziato che gli eventuali attacchi chimici sulla superfice del policarbonato generano la delaminazione delle lastre che, di massima, inizia ad essere percepita con la progressiva e lenta propagazione verso le zone centrali, riducendo in modo rilevante la visibilità degradandone le caratteristiche di protezione balistica del manufatto, ordinariamente non stoccabile. La blindatura dei finestrini presenta singolari aspetti, riconducibili al significativo aggravio di peso sui meccanismi delle singole portiere, con la conseguenza che i cristalli sono solo parzialmente abbassabili o fissi⁵² (dipende dalla classe di protezione). Del resto non tutti i veicoli sono blindabili, basti pensare che un parabrezza di una berlina di serie pesa circa 15 kg, a fronte dei 50 kg di quello antiproiettile, livello B4, con un aggravio di carico sull’asse anteriore di 35 kg, solo per questo trasparente.

• Pneumatici e/o dispositivi di sicurezza

Qualche notazione è utile anche su questi materiali che sono indispensabili per assicurare alla vettura allestita, una volta attinta da armi da fuoco ovvero interessata dagli effetti della deflagazione, di poter defluire, con rapidità, dalla zona dell’agguato. Gli speciali pneumatici di sicurezza sono in grado, in caso di qualsiasi tipo di foratura, di poter marciare per parecchi chilometri, senza uscire fuori dai cerchi con una accettabile velocità media. Introdotti nel circuito dei veicoli tattici negli anni ’80⁵³, hanno avuto un gradualmente e rapido apprezzamento da una ampia fascia del peculiare mercato tutorio in ragione delle spiccate qualità di mantenere la necessaria autonomia della mobilità, nelle situazioni avverse. Oggi la tecnologia sempre più avanzata, pure in questo ambito, rende gli penumatici di sicurezza ⁵⁴sostanzialmente analoghi, sotto il profilo estetico, a quelli d’uso comune, per cui facilmente mimetizzabili. Infatti, ormai a livello mondiale praticamente tutti i mezzi adibiti alla tutela montano pneumatici definiti da combattimento dalla normativa FINABEL No. A.20.A. (20.A.5)⁵⁵, costruiti da molti produttori di molti Stati e adottati pure per i mezzi tattici ruotati. Al riguardo, è utile evidenziare che molte tecnologie adottate nella customizzazione di questi mezzi traggono spunto da quelle adottate per i mezzi in uso nelle Forze armate, la cui costruzione è di contro, seriale.

5. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

Agli inizi di questo millennio, secondo la ragionevole stima della Ludvigsen Associates di Londra ⁵⁶ il numero dei veicoli blindati commercializzati, in ambito globale, oscillava dalle 5.000 alle 7.000 unità (è sostanzialmente impossibile ricostruire aggiornati e attendibili flussi del settore), confermando l’esistenza di un interessante mercato, nel settore automotive, ma comunque minuscolo, nonostante il forte e crescente interesse che ruota attorno a questo business, sia per il costo sempre più elevato (non meno di € 120.000, per i livelli di protezione più bassi) che per la tipologia delle persone coinvolte e la diffusa cortina di comprensibile riservatezza⁵⁷ che avvolge l’intero asset. In ogni caso la banca dati della motorizzazione civile possiede tutti i dati delle vetture protette immatricolate nel nostro Paese che sono ben caratterizzate, all’atto della relativa approvazione (certificato di approvazione veicolo⁵⁸ che indica pure la portata utile) con l’acronimo SB⁵⁹, senza ulteriori specificazioni sulle classi o livelli di blindatura che, come abbiamo visto, sono molto diversificate. L’evoluzione nel settore, governata dalla scienza e dall’ingegneria dei materiali, se dal lato dell’esigenza funzionale mira alla continua ricerca di compositi balistici innovativi e sempre più performanti in termini di resistenza e di contrazione⁶⁰ dei pesi aggiuntivi, dall’altro è fortemente influenzata dall’elemento qualificante dei costi (molto impattanti anche in termini di mantenimento e gestione), attesa la sempre più imperativa necessità di contenere gli impegni sulla spesa pubblica. La tendenza più in generale nel campo delle blindature che emerge dallo studio è sempre quella che si ricollega ad un generale efficientamento delle “corazze” oggi in uso, che per il tipo di materiali usati possano assicurare, oltre ad una elevata protezione alla “cellula”, anche alla conseguente spiccata manovrabilità sul terreno. In Italia la quasi totalità del parco veicolare di questo tipo è finalizzata a predisporre le conseguenti misure tutorie personali istituzionali che, dal 2002⁶¹, hanno avuto significativo rilievo in una specifica norma primaria emergenziale, generata da una drammatica situazione delittuosa. La finalità della decretazione d’urgenza è stata quella di disciplinare il complesso e delicato sistema di protezione a favore delle persone ritenute a rischio. Le direttive ministeriali derivanti dalla norma primaria definiscono i dettagli per la concreta gestione del settore, ivi inclusi le modalità di impiego delle vetture qualificate. Appare interessante anche la produzione legislativa, nella variegata e attiva produzione degli ultimi anni, finalizzata al contenimento degli oneri che gravano sul bilancio dello Stato, rilevare che nella trattazione delle famigerate auto blu, siano state sempre e chiaramente escluse le auto blindate adibite ai servizi istituzionali di pubblica sicurezza, anche con specifico riferimento alla cilindrata che nella generalità non può superare i 1.600 centimetri cubici, che non potrebbe essere adeguata a supportare adeguatamente la complessità della blindatura aggiuntiva⁶²; i veicoli base suggeriti sono quelli prestazionali. Tuttavia, un noto imprenditore del particolare settore anni fa ha affermato che “Tutto si può blindare, dipende dalla convenienza…”.⁶³ A fronte di una plurima denominazione dei veicoli protetti che, ormai, in Italia sono a tutti conosciute (bandi di gara, capitolati, etc.) come “blindate”⁶⁴, come del resto anche la più recente normativa unionale li definisce, assistiamo nel resto del mondo a plurime declinazioni anche in funzione del marchio automobilistico di produzione, passando da protection, security, armoured cars, guard, etc., inserite come suffisso e voler simboleggiare un modo per caratterizzarsi nello specifico ambito dei modelli premium o segmento D  (large cars). Ancora oggi, dopo tanti lustri dal sorgere dell’esigenza tutoria diffusa, si conferma lo scarso interesse delle case automobilistiche mondiali a realizzare in linea mezzi blindati, permanendo pochissimi i produttori che realizzano in proprio i veicoli blindati, il cui costo risulterebbe molto elevato ma, di contro, offrono un prodotto obiettivamente particolarmente perfezionato ed armonizzato sin dal progetto base. Pertanto, si riscontra che la gran parte dei costruttori, con particolare riferimento a quelli italiani, ripiegano anche nell’epoca contemporanea sul gentlemen agreement con ben individuati carrozzieri a cui hanno – di fatto – delegato ogni onere allestitivo e di customizzazione (sempre più “sartoriale”) seppur sotto la loro costante sorveglianza tecnica per palesi ragioni di economia complessiva del settore, rilasciando di fatto l’importante nulla osta tecnico alla trasformazione/allestimento⁶⁵, che semplifica la fase della nuova omologazione, indispensabile per la libera circolazione. Per cui nonostante l’indubbio e forte valore promozionale, davvero inestimabile, derivante dall’uso dei veicoli blindati per gli spostamenti dei vertici degli Stati, costituendo un vero e proprio “brand image”, in quanto ripresi dai network di tutto il mondo e visionati da miliardi di persone, non vi è un concreto e significativo valore commerciale delle case automobilistiche a strutturarsi in modo generalizzato per realizzare integrali linee di produzione dedicate.

(*) Generale di Brigata CC in ausiliaria richiamato in servizio.

Note:

1 Messaggio di fine anno agli italiani del Presidente della Repubblica Giuseppe SARAGAT, 31 dicembre 1969, www.quirinale.it..

2  L’espressione strategy of tension apparve per la prima volta sull’«Observer» del 14 dicembre 1969, pp. 1-2 nell’articolo degli inviati in Italia Neal Ascherson, Michael Davie e Frances Cairncross. 

3 Articolo di Gianluca Celentano sul sito Difesa Online del 20 giugno 2022.

4 Comunicato stampa del 17 aprile 2020 di Stellantis:”DS automobiles all’origine dell’avanguardia, la DS del presidente De Gaulle.

5 Segretariato Generale della Presidenza della Repubblica “”Tutte le auto dei Presidenti”, Cangemi editore, aprile 2013.

6 Presso il Museo storico della motorizzazione militare dell’Esercito Italiano, presso la Cecchignola di Roma, sono custodite e anche alcuni modelli di veicoli presidenziali blindati delle varie epoche e di diversi marchi.

7 Il senatore a vita Giovanni Leone (1908-2001), fu eletto Presidente della Repubblica il 24 dic 1971 e dimessosi dalla carica il 15 giu 1978.

8 Questa importante vettura è una delle prime berline di lusso prodotte dalla casa torinese, acquistata dal Quirinale nel 1971 e molto diffusa in quegli anni per i vertici della Repubblica e per i grandi industriali dell’epoca. Successivamente ai gravissimi tragici eventi del 1978 fu pure, attraverso un processo di retrofit, blindata ma con una portata residua utile ridotta a solo tre persone, a causa del peso dei materiali balistici. In alcuni modelli realizzati per taluni industriali, nella zona del vano motore (era collocato all’interno del paraurti un troncone di profilato di metallo) era rinforzato per creare l’effetto “ariete” in caso di blocchi stradali no desiderati.

9 Il progetto, sulla base delle esigenze presidenziali fu sviluppato e gestito sotto l’egida della Direzione della Motorizzazione dei Carabinieri, istituita sin dal 1964, come struttura tecnica di governance del Comando Generale per la mobilità terrestre, la cui responsabilità era attribuita a un esperto colonnello del Corpo automobilistico dell’Esercito italiano.

10 Istituito con Regio Decreto n. 20 del 13 gennaio 1910 e nel tempo particolarmente evoluto con ben individuate funzioni conferite dalle leggi speciali sulle armi da fuoco.

11 Nel 1975, risulta che l’unica fabbrica che produceva vetri antiproiettili (essenzialmente per il mondo edilizio) era la Saint Gobain e i cristalli erano soltanto piani ed erano idonei per resistere a attacchi da armi da fuoco di ridotto calibro.

12 Emblematica è l’audizione del Gen. C.A. Pietro CORSINI (1917 – 1991), Comandante Generale dell’Arma dei Carabinieri (1977 – 1980) nel corso del quale riferisce che, sino al 1978, le macchine blindate erano rarissime e solo dopo, in modo graduale, il piano di acquisizioni fu avviato e ricorda che come concezione di vetture blindate, in Italia, fu posta in essere “come concezione, … dall’Afa Romeo”. Seduta del 20 giu 1980, della Commissione parlamentare d’inchiesta sulla strage di Via Fani, sul sequestro e l’assassinio di Aldo Moro e sul terrorismo in Italia – VIII Legislatura.

13 Fotografe e relative didascalie sul libro di Giuseppe Thelling di Courtelary e Sergio Puttini “Veicoli dei Carabinieri – 200 anni di storia”, Giorgio Nada editore, 2014, pagg. 122 e 124.

14 Le prove di “balistica terminale” permettono di controllare gli effetti del proiettile quando attinge il bersaglio, mediante l’applicazione di uno specifico protocollo tecnico codificato.

15 Si fa risalire al 1888 la presenza in Nettuno della prima cellula dell’Esercito per sperimentare e collaudare i materiali di artiglieria. Nel 1944 la Scuola Centrale di Artiglieria di Nettuno venne investita dallo sbarco alleato che praticamente distrusse il Centro Esperienze di Artiglieria. Al termine del conflitto il Centro Esperienze rimase a Nettuno e fu potenziato, incorporando anche come 5^ Sezione Esperienze, il Centro Esperienze di Fanteria di Santa Severa. Attualmente la struttura è denominata Ufficio Tecnico Territoriale Armamenti Terrestri di Nettuno (dipendente dalla Direzione degli Armamenti terrestri del Ministero della Difesa), in cui è ancora incardinato l’importante Servizio poligono di Santa Severa, dove sono svolte le performanti prove balistiche sui materiali e sui veicoli, in un contesto ambientale particolarmente aderente alle diversificate realtà.

16 L’opuscolo edito dal Ministero dell’Interno-Direzione Generale della Pubblica Sicurezza-Ispettorato generale di P.S. “Viminale”, recante “Modalità di attuazione dei servizi di protezione (Scorte e tutela delle abitazioni) del 24 gennaio 1978, nella parte dedicata al servizio di scorta auto, non considera mai l’utilizzo dell’auto blindata per la personalità, a conferma dell’uso davvero occasionale e eccezionale di tali mezzi. Commissione parlamentare d’inchiesta sulla strage di Via Fani, sul sequestro e l’assassinio di Aldo Moro e sul terrorismo in Italia – VIII Legislatura, Doc. XXIII n. 5, Volume Centosettesimo, pagg. 207 – 220.

17 Mondo Alfetta, www.mondoalfetta.it/alfetta-gt-26-v8.

18 La normativa prevede che la portata utile di un veicolo sia quella fissata nel relativo certificato di approvazione, detraendo di 70 kg. per ogni persona trasportata, escludendo il conducente, già considerato.

19 Periodico mensile “Quattroruote”, n. 313, novembre 1981, pag. 46.

20 Stabilimento inaugurato nel 1962 e nella cui sede fu prodotta, fra gli altri modelli, la mitica “Flavia”. Il sito è stato riorganizzato nel 2003, per altri scopi, incluso quello automotive.

21 Al 56° Salon de l’auto di Ginevra del 1986 è stata esposta la Mercedes 500/560 SEL blindata, allestita da un’impresa belga. Periodico mensile “Quattroruote”, n. 367, maggio 1986, pagg. 40 – 42.

22 Periodico mensile “Quattroruote”, n. 555, gennaio 2002, pag. 198, dichiarazioni dell’Ing. Alberto BERTOLINI, co-fondatore nel 1977 della ISOCLIMA, specializzata nella produzione di vetri antriproiettili, i cui vetri oggi sono utilizzati in variegati campi e in tutto il mondo, con i relativi stabilimenti di fabricazione.

23 Indica la perdita di efficacia dell’impianto frenante a seguito dell’uso intenso e prolungato.

24 Mondo Alfetta, www.mondoalfetta.it/alfetta-gt-26-v8. Nei tempi più recenti l’incremento dei costi da un modello base si è gradualmente ridotto, attestandosi a circa il 50% in più.

25 I co. 2 e 3 dell’art. 71 del CdS prevedono, fra l’altro, che il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, con propri decreti di concerto con altri Ministri stabiliscono, periodicamente, le particolari caratteristiche costruttive e funzionali cui devono corrispondere i veicoli blindati e le modalità accertative.

26 Regolamento interministeriale (Trasporti e della navigazione di concerto con quello dell’Interno) ai sensi dell’art. 17, co. 3, L. n. 400/1988 e s.m.i., previo parere del Consiglio di Stato, comunicazione al Presidente del Consiglio dei ministri e sottoposto al visto e alla registrazione della Corte dei conti.

27 Per i veicoli blindati in sede successiva alla produzione, gli artt. 76, co. 7 e 236, prescrivono solo che sia rilasciata idonea certificazione di origine con gli esiti delle relative verifiche balistiche sui variegati materiali per il rilascio del certificato di approvazione, in modo che possa essere inserito nell’Archivio nazionale dei veicoli (ANV) della motorizzazione civile (art. 226, del CdS).

28 L’Allegato II “… veicolo dotato di caratteristiche minime di blindatura antiproiettile, estesa alla superfice costituente l’abitacolo, escluso il pavimento …”Successivamente ripreso dall’art. 5.2 dell’Allegato 1 al Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, che individua il veicolo blindato, con l’acronimo SB da inserire nei documenti omologativi e definito come un “mezzo destinato alla protezione delle persone o delle merci trasportate, con carrozzeria a prova di proiettili”, senza ulteriori specificazioni.

29Il Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, all’art. 2., co. 1, let. d), afferma la non applicabilità della normativa unionale anche ai “veicoli progettati e costruiti o adattati per essere utilizzati esclusivamente dalle forze armate”. Inoltre, il successivo comma 3, let. b), esclude dall’applicazione, per l’omologazione quelle macchine appositamente progettate e costruite ai fini militari o di mantenimento dell’ordine (art. 1, co. 2, let. g), della Direttiva 2006/42/CE del parlamento europeo e del Consiglio.

30 Lo stato dell’arte giuridico in Italia non annovera puntuali norme che inibiscano l’uso dei veicoli blindati da parte dei cittadini privi di esigenze tutorie stabilite dall’Autorità nazionale di p.s.. Tuttavia, tutti i mezzi delle Forze armate, all’atto della loro dismissione (in quanto gli interventi manutentivi non sono valutati più economicamente convenienti) qualora non sia possibile eliminare in modo definitivo le blindature, vanno obbligatoriamente “rottamate”, al fine di scongiurare il loro riutilizzo fuori dagli apparati istituzionali. Tale posizione, scolpita in una circolare permanente del Ministero della difesa del 1984, è dettata dall’attualità della specificità riconosciuta al sensibile impiego di tali veicoli. (Cfr. www.difesa.online.it, “Un carro armato nel box ? Solo i tattici leggeri hanno vita facile”, di Gianluca Celentano, 9 agosto 2019). Al riguardo, si segnala che il Questore, può in sede di avviso orale, aggravare la relativa misura di prevenzione imponendo al destinatario il divieto di possedere o utilizzare, in tutto o in parte, mezzi di trasporto blindati; analogo divieto può essere applicato in sede di D.A.Spo..

31 Livelli balistici oggi non più coerenti alle plurime normative UNI e similari, anche di valenza europea.

32 Le cinture di sicurezza (art. 172, CdS), sotto il profilo tecnico, sono dispositivi di sicurezza passiva (ossia che non hanno un ruolo attivo nell’evitare un incidente stradale) che rientrano tra le caratteristiche costruttive e funzionali dei veicoli a motore. Esse sono un indiscutibile presidio di prevenzione nel veicolo. L’obbligo introdotto nel 1988 per i sedili anteriori poi esteso anche a quelli posteriori nel 2006. Tuttavia, il Codice della strada, pur non introducendo alcuna esenzione particolare, consente alle forze di polizia in determinate circostanze di non utilizzarle. Nel caso dei veicoli blindati, in ragione della natura balistica dell’abitacolo e per eventuali azioni aggressive esterne è, invece, molto importante fare uso dei sistemi di ritenuta come prescritto in modo perentorio per tutti i mezzi tattici corazzati.

33 Il particolare settore è disciplinato dal Decreto del Ministro dell’Interno n. 269 del 1 dicembre 2010 (G.U.R.I. n. 362011 S.O.) che rinvia, per le caratteristiche tecniche al Regolamento n. 332/1998. Anche la normativa unionale (Reg. UE n. 1214/2011) sul trasporto transfontaliero professionale, rinvia al citato D.M. Interno.

34 Commissione tecnica di unificazione dell’autoveicolo, con sede in Torino, ente nazionale italiano di unificazione (UNI).

35 Le blindature opache e trasparenti sono qualificate e collaudate in conformità delle norme (disciplina adottata specificatamente nel campo dell’edilizia) UNI EN 1522 “Finestre, porte e chiusure oscuranti-Resistenza al proiettile-Requisiti e classificazione”, UNI EN 1523 “Finestre, porte e chiusure oscuranti-Resistenza al proiettile-Metodo di prova” e UNI EN 1063 “Vetro per l’edilizia-Vetrate di sicurezza-Classificazione e prove di resistenza ai proiettili”. Le citate UNI EN sono elaborate dal CEN (Comitè Européen de Normalization) e sono finalizzate a uniformare la normativa tecnica in tutta Europa, recependo quelle elaborate dalle Commissioni nazionali UNI.

36 E’ una organizzazione che verifica e certifica la conformità dei sistemi di gestione o dei prodotti o del personale a specifiche norme di riferimento: un ente indipendente (l’ente di accreditamento italiano è ACCREDIA) verifica il comportamento degli organismi di certificazione e, quando accerta che operano in conformità alle norme di riferimento, accredita l’organismo di certificazione, sorvegliandone il comportamento nel tempo.

37 Nel campo commerciale le classi di protezione hanno usualmente il prefisso BR (bullet resistent).

38 Solo per dare un’idea concreta degli spessori dei cristalli, quello della classe B4 è di circa 21,9 mm, mentre quello della classe B4 super (per resistere al fucile da caccia 12/70 e al fucile kalashnikov 7,62×39) è di circa 33 mm e di circa 68 mm per la classe B7, con conseguenti pesi, molto rilevanti che gravano sugli sportelli e sugli assi del mezzo.

39 I veicoli, con prestazioni fuoristradistiche, più recenti allestiti B4 hanno una maggiorazione di 400 kg circa, mentre quelli B4 super raggiungono i 600 kg. Per entrambi la portata utile residua consente di portare almeno 4 persone, conduttore incluso.

40 VPAM-Vereinigung Prufstellen Materialien, con la gradazione BVR (Bullet Vehicle Resistance) che presenta significative differenze con le altre normative di settore.

41 National Institute of Justice. La più recente pubblicazione di settore è dell’ottobre 2023, con la pubblicazione “Specification for NIJ ballistic protection levels and associated test threats, NIJ standard 0123.00, che specifica i livelli di protezione balistica e i relativi test.

42 Underwriters Laboratories, ente indipendente attivo nel settore della sicurezza.

43 La più importante evoluzione tecnologica nel settore dei cristalli balistici è da attribuire a una impresa italiana che nel 1980, a seguito di approfonditi studi e ricerche nel mercato mondiale sviluppò un prodotto, in parte già sperimentato, costituito dall’applicazione di poliuretano alifatico che consentiva la laminazione del policarbonato (PC) con il vetro senza incidere sulla trasparenza, quindi sulla guidabilità e la visibilità.

44 E’ un polietilene con altissimo peso molecolare, ottenuto attraverso la polimerizzazione per coordinazione con metalloceni che determina la presenza di catene ben impaccate nella struttura cristallina che risulta quindi molto resistente, in particolare all’abrasione unitamente ad un’elevata resistenza meccanica in rapporto al peso. Ciò rende tale materiale ottimale per la produzione di protezioni balistiche.

In particolare, per quanto concerne le protezioni balistiche dei veicoli questo composito viene impiegato sia nella blindatura pesante che leggera. Infatti, la blindatura dei veicoli con questo materiale offre la possibilità di variare le classi di resistenza in relazione alla progettazione del composito e alla diversa tipologia di matrice che può essere elastomerica o poliuretanica In base alle caratteristiche tecniche il composito offre i seguenti vantaggi:

• maggiore elasticità e possibilità di deformazione;

• maggiore capacità di dissipazione energetica;

• consistente diminuzione del peso.

Tali caratteristiche tecniche si traducono, per quanto concerne la blindatura dei veicoli, nei seguenti vantaggi:

• maggior leggerezza dei veicoli;

• minore usura delle componenti meccaniche (organi di sterzo, sospensioni etc.).

45 E’ è una fibra interamente sintetica caratterizzata da micro filamenti di colore dorato che sono composti da fibre aramidiche, ovvero un particolare polimero che permette di far acquisire alle fibre una resistenza elevata e inoltre capacità straordinarie. Ciò che rende il tale materiale importante è il processo produttivo che avviene esclusivamente in laboratorio. Le sue peculiari proprietà sono connesse alla caratteristica delle fibre sintetiche con cui è creato, riconducibili, essenzialmente, a robustezza (cinque volte più resistente dell’acciaio, in quanto è quasi impossibile riuscire a separare le fibre in caso di un impatto, per la proprietà del tessuto di non contrastare l’energia cinetica di un corpo, ma di assorbirla distribuendola e dissipandola), resistenza alla trazione, leggerezza (le fibre combinano un fattore elevato di resistenza con un’estrema leggerezza), resistenza alla perforazione (la lavorazione di questo materiale porta a sovrapporre migliaia di fibre realizzando in questa maniera un reticolo che diventa impenetrabile in caso di perforazioni dirette).

46 Periodico mensile “Quattroruote”, n. 294, maggio 1980, articolo recante “Nuove tecnologie per le blindature”, pag. 111.

47 Periodico mensile “Quattroruote”, n. 571, maggio 2003, articolo recante “Italiani i cristalli a prova di bomba”, pag. 34.

48 E’ un materiale plastico preparato facendo reagire alcool polivinilico e bentivaldeide. In concreto, la resina si presenta sotto forma di granuli o polvere basica molto fine che è possibile, con un particolare procedimento di lavorazione, formare – fra l’altro – lastre filmiche usate sin dal 1930 negli USA, ove divenne la pellicola standard per i parabrezza di sicurezza per auto, data la sua resistenza, la trasparenza, l’eccellente incollaggio e allungamento per compensare la dilatazione termica di materiali differenti.

49 Su molte tipologie di parabrezza è applicato un indicatore di temperatura, che varia dal bianco (situazione normale) al nero al raggiungimento degli 82° – 83°.

50 Corriere della Sera, 19 gennaio 2017, recante “La nota agli agenti: Non lasciate sotto il sole le auto blindate”.

51 Nei più recenti piani pluriennali delle Forze armate italiane, finalizzati all’approvvigionamento di veicoli tattici blindati, nel contesto del computo della relativa spesa previsionale, è inserito l’onere finanziario per realizzare strutturate aree di rimessaggio coperte, in analogia a quanto praticato da decenni per i vettori aerei, per assicurare la protezione anche dagli agenti atmosferici.

52 In diversi modelli con elevata classe di blindatura, i vetri sono fissi, per cui sono applicati dispositivi per parlare all’esterno, senza aprire le porte e abbassare i finestrini.

53 Sin dal 1982 si applicavano sugli pneumatici delle vetture premium dei marchi nazionali le bande antistallonamento tipo Tyron ovvero Safety-band.

54 La soluzione consente di eliminare la ruota di scorta con vantaggi sia per lo spazio a bordo sia per la contrazione del peso.

55 FINABEL è la sigla che comprende Francia, Italia, Olanda, Germania e Belgio, costituita nel 1953, con lo scopo di promuovere e facilitare l’interoperabilità delle forze di terra. Oggi l’organizzazione comprende 24 Stati.

56 Periodico mensile “Quattroruote”, n. 552, ottobre 2001, pagg. 86-97.

57 Nonostante il trascorrere dei decenni i dettagli tecnici di realizzazione permangono tutelati allo scopo di prevenire insidiose propalazioni di informazioni strumentalizzabili dalle varie forme di criminalità. Infatti, di massima i capitolati tecnici, con le specifiche tecniche dei veicoli blindati per esigenze tutorie, sono rilasciate esclusivamente a chi intende partecipare alle procedure acquisitive, mediante rituale richiesta alla relativa stazione appaltante o, addirittura i relativi dati tecnici possono essere segretati quando ricorrono “speciali misure di sicurezza”.

58 Il certificato, rilasciato coerentemente all’art. 76 del CdS, riporta, fra l’altro, la sintesi delle modifiche apportate ed il titolo giuridico necessario per la successiva immatricolazione presso gli uffici competenti del Dipartimento per i trasporti terrestri.

59 “SB” è un codice composto da una prima lettera “S” (special) che indica tutti i veicoli ad uso speciale e da una seconda lettera che, in ordine progressivo identifica la specifica carrozzeria (Ad esempio, “SA”=camper, “SB”=veicolo blindato, “SC”=ambulanza, etc.).

60 Più recentemente, spinti anche dalle esperienze nei più recenti conflitti, i mezzi tattici iniziano ad utilizzare una specifica armatura composita di acciaio, tungsteno, plastica e ceramica.

61 D.L. n. 133/2002, convertito con modificazioni in legge n. 157/2022, recante “Disposizioni urgenti in materia di sicurezza personale ed ulteriori …”.

62 Tuttavia, in Italia, vi sono plurimi esempi, risalenti agli anni ’80, di blindatura di mezzi del segmento “A” (citycar). Cfr. periodico mensile “Quattroruote”, n. 294, maggio 1980, articolo recante “Nuove tecnologie per le blindature”, pag. 111 e n. 368, giugno 1986, articolo recante “E’ una Panda 4×4 la più piccola blindata”, pag. 40.

63 www.difesaonline.it, 13 settembre 2019, “Autovetture e stellette: tra le celebrità c’è un meritato cinquantenario”, di Gianluca Celentano.

64 In ambito militare sono declinate come “veicoli a massima sicurezza”, per la cui guida è richiesta una particolare abilitazione, a prescindere della categoria del mezzo, attesa la particolarità dell’uso.